Auto- ja liikennetoimittajien julkilausumia
AuLin julkilausuma 7.4.2025: Tietyömaiden nopeusrajoitukset ja niiden merkinnät kuntoon
Auto- ja liikennetoimittajat ry esittää, että tietyömaiden nopeusrajoitukset ja niiden merkintä saatetaan kuntoon.
Tietyömaille määritellään alennettuja nopeusrajoituksia sekä tienkäyttäjien että rakentajien työturvallisuuden takia. Työmailla saatetaan työskennellä tiealueella tai sen välittömässä läheisyydessä ja käytössä on erilaisia työkoneita.
Tietyömaiden nopeusrajoitusten kunnioitusta heikentävät kuitenkin rajoitusmerkkien huolimaton sijoittelu ja teille töiden päättymisen jälkeen liian pitkäksi ajaksi unohtuneet rajoitusmerkit. Välillä tilapäisen rajoituksen loppumista tai pysyvään tienopeuteen siirtymistä ei ole enää merkitty.
ELY-keskukset ovat saaneet palautekyselyissään samanlaisia vastauksia. Nopeusrajoitusten palautusmerkkien puuttumisesta on valitettu, samoin siitä, että rajoitusmerkit on jätetty pystyyn työmaan jo loputtua. Joskus rajoitusmerkit ovat ilmestyneet tien varteen jo perjantaina, vaikka työt ovat alkaneet vasta maanantaina ja häirinneet näin viikonloppuliikennettä.
Väylävirasto antoi vuonna 2021 selkeän ohjeistuksen työnaikaisista nopeusrajoituksista. Ohjeistuksen mukaan rajoituksen pitää asettaa mahdollisimman lyhyelle matkalle ja vain työnteon ajaksi tai kun tien kunto on työn takia puutteellinen. Työajan ulkopuolella rajoitukset pitää korottaa lähemmäksi normaalinopeuksia, jos liikennejärjestelyt ja tien kunto sen sallivat. Näitä ohjeistuksia ei valitettavasti noudateta riittävän hyvin tietyömailla, ja ilmeisesti Väyläviraston ja ELY-keskuksien valvontajärjestelmät ovat puutteelliset.
Auto- ja liikennetoimittajat esittää kevätkokouksessaan julkilausuman, että tietyömaiden nopeusrajoitusmerkkien sääntöjen vastaisiin sijoitteluihin puututaan nykyistä tiukemmin ja nopeammin. Väylävirastoon tai ELY-keskuksiin pitää saada erityinen palautekanava, johon autoilijat voisivat ilmiantaa väärin merkittyjä nopeusrajoituksia. Nykyinen palautejärjestelmä on liian hidas ja kömpelö, kun puhutaan tilapäisesti asennetuista tietyömaiden rajoitusmerkeistä.
Auto- ja liikennetoimittajat ry. haluaa kesän kynnyksellä jälleen muistuttaa tietyömaiden nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeydestä sekä tietyömailla työskentelevien henkilöiden että näiden paikkojen ohi ajavien turvallisuuden varmistamiseksi. Yhdistys kehottaa myös poliisia huomioimaan tietyömaakohteet erityisesti kohdentaessaan kesäajan liikennevalvontaa.
Nopeusrajoitusten noudattamisen edistämiseksi tietyömailla voitaisiin nykyistä enemmän käyttää tehostettuja tiemerkintöjä kuten ajonopeuden näyttötauluja, tiehen kiinnitettäviä tai maalattavia tärinäraitoja, toistomerkkejä sekä kirkkaita ja vaihtuvia lediliikennemerkkejä tai ledinäyttötauluja. Tieurakoissa olisi yleensä aina kiinnitettävä huomiota selkeisiin työaikaisiin tiemerkintöihin ja liikenteenohjaukseen.
AuLin julkilausuma 2.12.2024: Suomen ajokorttilainsäädäntöön pitää saada EU-direktiivin mukainen sähköautomuutos
Auto- ja liikennetoimittajat ry esittää, että Suomen ajokorttilainsäädäntöön pitää saada EU-direktiivin mukainen sähköautomuutosSuomen ajokorttilainsäädäntöön pitää saada EU-direktiivin mukainen sähköautomuutos.
Sähköautot ovat teknisen rakenteensa puolesta polttomoottoriautoja painavampia, mutta korkeammasta kokonaismassasta huolimatta sähköautoissa on vähemmän kantavuutta kuin polttomoottoriautoissa.
Tästä syystä EU:n ajokorttidirektiivi sallii vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien ajoneuvojen, käytännössä sähköautojen, ajamisen B-luokan ajokortilla, vaikka ajettavan ajoneuvon kokonaismassa on yli 3 500 kiloa mutta enintään 4 250 kiloa.
EU:n ajokorttidirektiivi 2006/126:n mukainen käytäntö on otettu käyttöön kansallisessa lainsäädännössä noin puolessa EU-maista ja kaikissa Pohjoismaissa Suomea lukuun ottamatta. Suomessa kokonaismassaltaan yli 3 500 kilon painoisen ajoneuvon ajaminen edellyttää kuorma-auton C-korttia tai vähintään kevytkuorma-auton C1-korttia.
Suomalainen ajokorttilainsäädäntö hankaloittaa erityisesti ammattikäytössä olevien sähköpakettiautojen ajoa, koska painavat akkupaketit nostavat auton kokonaismassan helposti yli 3 500 kilon. Näin tavallisen, mutta sähkökäyttöisen, pakettiauton ajamiseen vaaditaan kuorma-auton ajokortti.
Sähköistämisen vaatimus ulottuu moniin kuljetuspalveluiden kilpailutuskäytäntöihin julkisissa hankinnoissa. Omamassojen nousun vuoksi B-kortilla ajettavien sähköautojen kokonaismassoja olisi nostettava, jotta niiden hyötykuormat eivät pienentyisi vastaaviin polttomoottoriautoihin verrattuna. Ilman tätä korotusta kuljettajien löytäminen keskeisille aloille, kuten koululaiskuljetuksiin sekä lukuisiin kunnallisiin huolto- ja tavarakuljetuksiin, vaikeutuu merkittävästi.
”Auto- ja liikennetoimittajat ry näkee tärkeänä, että Suomessa otetaan muiden Pohjoismaiden tapaan käyttöön EU-direktiivin mukainen kansallinen ajokorttilainsäädäntö. Tämä tarkoitta sitä, että ajoneuvoteknisesti yli 3 500 kilon ajoneuvot olisivat yhä kevytkuorma-autoja, mutta sähköisellä käyttövoimalinjalla varustettuja ajoneuvoja saisi jatkossa ajaa myös B-luokan ajokortilla”, painottaa yli sadasta auto- ja liikennetoimittajasta muodostuvan toimittajayhdistyksen puheenjohtaja Pentti Rönkkö.
 |
AuLin julkilausuma 3.4.2024:
Romutuspalkkio toisi rahaa valtion kassaan
Auto- ja liikennetoimittajat ry esittää, että valtio ottaisi uudelleen käyttöön romutuspalkkion vuosien 2024 ja 2025 aikana.
Uuden romutuspalkkion pitäisi kohdistua nimenomaan uusien autojen hankintaan. Edellinen romutuspalkkio vuosina 2020–21 ei lisännyt kovinkaan paljon uusien autojen myyntiä, koska lähes kaksi kolmannesta romutuspalkkioon varatusta rahasta käytettiin sähköpolkupyörien hankintaan. Niinpä valtio ei saanut romutuspalkkiosta takaisin autovero- tai alv-hyötyjä kuten vaikkapa vuoden 2018 romutuspalkkiossa.
Nykyisessä kireässä taloustilanteessa on tärkeää, että romutuspalkkio maksaa itsensä takaisin ja tuottaa lisäksi valtiolle lisäarvoa lisääntyneinä verotuloina.
Esimerkiksi jos romutuspalkkio olisi 1 500 euroa, niin 11 000 uuden auton hankinta tarkoittaisi 15 miljoonan euron kuluja valtiolle. Vastaavasti uusista autoista saatava autoverokertymä toisi Autoalan tiedotuskeskuksen laskelmien mukaan takaisin 12 miljoonaa euroa ja alv-kertymää peräti 35 miljoonaa, vaikka laskettaisiin vain ne autot, joita ei ilman palkkiota hankittaisi.
Verotulojen kasvun lisäksi uusien autojen hankintaan kohdistuva romutuspalkkio uudistaisi autonkantaa, vähentäisi päästöjä ja lisäisi liikenteen turvallisuutta. Voisi siis nähdä, että romutuspalkkion käyttöönotto toisi kolminkertaisen hyödyn.
Uuden romutuspalkkion saamisen edellytyksenä oli vuosien 2020–21 romutuspalkkiossa enimmillään 120 g/km:n hiilidioksidipäästöjen raja uuden WLTP-mittaustavan mukaan. Käytännössä tämän uuden WLTP-rajan alle mahtuivat vain täyssähköautot ja ladattavat hybridit, joiden hinnat olivat korkeita. Se rajoitti osaltaan mahdollisuuksia romutuspalkkion käyttöön.
Uudessa romutuspalkkiossa päästörajaa olisi syytä tarkastella niin, että sen ansiosta myös edullisia pieniä autoja voisi hankkia romutuspalkkion avulla vaikka niin, että aiempaa WLTP-mittaustavan mukaista päästörajaa nostettaisiin 140 g/km:iin. Edelleen puhuttaisiin autoista, joiden päästöt ovat merkittävästi pienempiä kuin Suomen teillä liikkuvien ikääntyneiden autojen päästöt.
Vertailun vuoksi esimeriksi Italiassa romutuspalkkiota on myönnetty erisuuruisina riippuen auton päästöistä. Palkkion määrä on ollut enimmillään täyssähköautossa 5 000 euroa ja pienimmillään 2 000 euroa silloin, jos päästöt ovat jääneet alle 137 g/km:n.
Ranskassa täyssähköautolle tai vetyautolle on vuonna 2023 saanut 6 000 euron palkkion ja 4 000 euroa uudeksi laskettavasta alle kuuden kuukauden ikäisestä autosta, jonka päästöt ovat jääneet alle 122 g/km:n. Myös yli kuuden kuukauden ikäisistä autoista on saanut saman palkkion, jos päästöt ovat jääneet alle 137 g/km:n.